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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Richtige Abfahrtstechnik? Anbremsen, Einlenken usw.



triathlon-micha
08.04.2008, 21:22
hallo,

wie fährt man richtig bergab? ich hab gemerkt dass man bergab auch sehr viel zeit verlieren kann

marvin
08.04.2008, 21:54
Hihi, ein Triathlet fragt nach Fahrtechnik :D.
SCNR

Runterschalten, Aussen anfahren, hart anbremsen, auf dem Sattel ein Stück zurückrutschen, kurveninneres Knie ausstellen, nach innen reinziehen, am Scheitel über die Curbs poltern, hart rausbeschleunigen, Hochschalten.

hendrix1971
08.04.2008, 22:09
...das stimmt,was Du schreibst:Ich fahre oft mit 2 Kollegen,denen ich bergauf aufgrund iher > 90 Kg an langen Anstiegen oft 1- 4 Minuten abnehmen kann-bergab kann ich das 11 er ketten und treten bis ich umfalle.Da komm ich einfach nicht hinterher,obwohl die nichtmal treten,die Kanonenkugeln.
Wenn Du dich dann wie ich auch noch 2,3 mal bei hohem Tempo langgelegt hast,fährt auch die Angst mit und Du wirst langsam.
Das man schneller wird,wenn man wenig und punktuell hart anbremst,ist ja wohl bekannt.
Ziel sollte es sein,nur so viel vor Kurven anzubremsen,das man nicht wieder zuviel beschleunigen muss.
Das heisst, vor der Kurve kurz hart anbremsen ,so das die maximal mögliche Geschwindigkeit für die entsprechende Kurve erreicht ist und dann die Bremse sofort wieder auf machen.
Die Position auf dem Rad und die Linienwahl sind auch entscheidend.
Letztes ist aber im normalen Strassenverkehr nur bedingt realisierbar.
Auf Passstrassen wird man oft durch den Verkehr auf den schmutzigen Aussenrand gedrängt,wo durch Split oder Dreck die Haftung eingeschränkt wird.
Ich bin bei meinen 68 Kg aber selbst bei Rückenwind und über 15 % Gefälle und ambitionierten Treten nicht weit über 90 KmH herausgekommen.:heulend:
Mein persönlicher Tip ist Go-Kart fahren.kein Scherz! Da lernst Du nämlich genau das alles.

Tristero
09.04.2008, 00:55
Ich bin bei meinen 68 Kg aber selbst bei Rückenwind und über 15 % Gefälle und ambitionierten Treten nicht weit über 90 KmH herausgekommen.:heulend:



Treten solltest Du bei diesen Geschwindigkeiten unterlassen: das bremst nur. Das Gefühl, Druck am Pedal zu haben trügt da - es rührt her von dem Bremseffekt, den Du selbst durch das Treten erzeugst. Deshalb hat das 11er in Verbindung mit nem 52er auch nur einen sehr begrenzten Einsatzzweck - nämlich zum Ankicken für kräftige aber drehzahlschwache Fahrer (oder in Profisprints)

Ordentlicher Asphalt und länger echte 15% sollten ohne Gegenwind bei aerodynamischer Position für ca. 100km/h gut sein.

black
09.04.2008, 01:19
Ordentlicher Asphalt und länger echte 15% sollten ohne Gegenwind bei aerodynamischer Position für ca. 100km/h gut sein.
Dabei kommst aber noch aufs Systemgewicht (in Relation zum Luftwiderstand) an. O.g. " Kanonenkugeln" sind bergab im Vorteil.

martl
09.04.2008, 07:42
Das stimmt, aber 100 hab ich am Kühtai auch schon geschafft, trotz 62kg. Mittreten ist oberhalb von 65 oder so Quatsch, das verschlechtert die Aerodynamik mehr, als es bringt. Ohren anlegen ist da die Devise.
Aber es ist normal, dass man als Leichtgewicht gegen die Schweren keine Chance hat, gleich gute Abfahrtstechnik vorausgesetzt. Ich war mal mit einem 2m/125kg-Monster in der Nähe von Mannheim in den Hügeln unterwegs, den konnte ich trotz extremer Abdujaparov-Haltung nicht mal im Windschatten halten auf den Abfahrten:)

cc-j
09.04.2008, 09:45
Vergleicht doch mal den Luftdruck in euren reifen und die speichenspannung. mehr luftdruck macht schneller. (... bei weniger haftung... :o)

und auch deine Körperspannung trägt dazu bei, dass du schneller/langsamer wirst: wenn du entspannt bist dann wirst du schneller, weil Unebenheiten der Strasse besser ausgeglichen werden und somit weniger energieverluste auftreten die fahrtenergie wegnehmen und woandershinleiten und dich abbremsen!

Hifly
09.04.2008, 09:50
hände schön mittig an den lenker, schön weit und flach über das vorderad beugen, hintern bissel übern sattel, da wirste schon deutlich flotter als in tretender position

rider
09.04.2008, 09:56
Vergleicht doch mal den Luftdruck in euren reifen und die speichenspannung. mehr luftdruck macht schneller. (... bei weniger haftung... :o)Das ist so formuliert falsch.

Optimaler Luftrduck (bei den meisten Reifen und Fahrergewichten im Bereich von 7 bis 9 Bar, ist aber wirklich situativ) ist am schnellsten.

marvin
09.04.2008, 10:04
^^dass er bergab die Kanonenkugeln nicht einholt, liegt ja in der Natur der Sache (siehe auch "Hangabtriebskraft"). Der hangabtreibende Vorteil einer dicken Wampe dürfte den Nachteil der wampenbedingten schlechteren Aerodynamik übersteigen.
Auf der abschüssigen Geraden kann er das Thema also haken.

Aber der FE sprach ja über Kurventechnik.
Da hat - richtige Abfahrtstechnik vorausgesetzt - der Bergfloh die Nase vorn, weil er (wiederum aufgrund der physikalischen Gegebenheiten) höhere Kurvengeschwindigkeiten fahren kann ohne abzuschmieren und später anbremsen kann.

Ob ein Bergfloh mit guter Kurventechnik eine Kanonenkugel bergab abhängen kann, hängt also letztlich von der Anzahl der Kurven ab.

rider
09.04.2008, 10:10
Aber der FE sprach ja über Kurventechnik.
Da hat - richtige Abfahrtstechnik vorausgesetzt - der Bergfloh die Nase vorn, weil er (wiederum aufgrund der physikalischen Gegebenheiten) höhere Kurvengeschwindigkeiten fahren kann ohne abzuschmieren und später anbremsen kann.Das stimmt so nicht. Kurvenkräfte, Hangabtriebskräfte und Reifenbelastung sind proportional zum Fahrgewicht und gleichen sich somit im Kontext von Kurvenfahrten aus.

Der schwerere Fahrer wird in der Kurve zwar mehr aus der Kurve gedrückt, aber er wird auch mehr auf die Strasse gedrückt, so dass die Reifen wieder besser auf der Strasse haften.

Ganz allgemein: natürlich hängt die Maximalgeschwindigkeit vom Verhältnis Aerodynamik zu Gesamtgewicht zusammen. I. a. R. wird aber der schneller abfahren, der über die bessere Technik und mehr Risikobereitschaft verfügt.

Klassik-Renner
09.04.2008, 10:41
Treten solltest Du bei diesen Geschwindigkeiten unterlassen: das bremst nur. Das Gefühl, Druck am Pedal zu haben trügt da - es rührt her von dem Bremseffekt, den Du selbst durch das Treten erzeugst. Ich halte es für eine gewagte Theorie, dass Treten bremst. Die Stirnfläche wird zumindest durch Treten nicht nennenswert verändert. Warum also soll Treten nennenswert bremsen?

Bei uns im Schwarzwald lohnt sich das Treten auf den meisten Abfahrten.

Oberhalb von 75km/h sollte man sich jedoch eher darauf konzentrieren, das Rad auf der Straße zu halten. Auf kurvigen Strecken wird das Asphaltband bei hohen Geschwindigkeiten nämlich verdammt eng...

Schnelles Bergabfahren lernt man übrigens durch häufiges schnelles Bergabfahren. Nur die Übung gibt Sicherheit. Außerdem kann es hilfreich sein, hinter einem guten Abfahrer herzufahren und dessen Kurvenlinie zu studieren.

rider
09.04.2008, 10:47
Ich halte es für eine gewagte Theorie, dass Treten bremst.Tretbewegung bremst - du kannst mal auf Kreuzotter unteschiedliche Trittfrequenzen eingeben und bei gegebener Leistung die resultierenden Tempi betrachten.

Aber das war wohl nicht gemeint. Ich vermute, dass gemeint war, dass man beim Treten nicht den Arsch auf dem Sattel nach hinten schieben, die Knie und Ellbogen nach innen legen und den Kopf stark absenken kann - was eben die kleinste Stirnfläche und vermutlich (eigentlich: sicher) auch einen guten CW-Wert ergibt.


Die Stirnfläche wird zumindest durch Treten nicht nennenswert verändert.Doch, siehe oben und...


Warum also soll Treten nennenswert bremsen?...darum ist diese Frage beantwortet. ;)

Zudem ist's oftmals auch einen ökonomische Frage. Ab 70, 75 km/h (65 kanns in gewissen Fällen auch sein) ist der Geschwindigkeitsgewinn in dem Tempobereich durch mittreten (selbst wenn man die verschlechterte Aerodynamik durch die eigene Leistung ausgleichen kann) i. a. R. sehr bescheiden. Lohnender ist eine kurze, trockene Beschleuningung nach der Kurve und die anschliessende, oben beschriebene Aeroposition.

cc-j
09.04.2008, 11:11
Das ist so formuliert falsch.

Optimaler Luftrduck (bei den meisten Reifen und Fahrergewichten im Bereich von 7 bis 9 Bar, ist aber wirklich situativ) ist am schnellsten.

Ich bin mir sicher, dass der optimale Luftdruck das beste ist was man fahren kann, aber unter der Prämisse, dass wir in diesem Fred darüber diskutieren wie man schneller abfährt bin ich fest der Meinung: Je härter ein Rad, desto schneller die fahrt!

rider
09.04.2008, 11:17
Ich bin mir sicher, dass der optimale Luftdruck das beste ist was man fahren kann, aber unter der Prämisse, dass wir in diesem Fred darüber diskutieren wie man schneller abfährt bin ich fest der Meinung: Je härter ein Rad, desto schneller die fahrt!Das ist höchstens auf einer spiegelglatten Holzbahn richtig und selbst dort ist für die meisten Reifen bei ca. 11, 12 Bar das Optimum erreicht.

Auf dem nicht immer perfekten Asphalt wird mein oben genannter Bereich (7 bis 9 Bar) i. a. R. auch für reine Geradeausfahrten optimal sein.

Tick-Tack
09.04.2008, 11:19
Bergabkurven fahren ist reine Trainingssache und Talentsache. Der Eine lernts schnell, der Andere braucht länger.

Was das Verhältnis leichter gegen schwere Fahrer ausmacht, daZmöchte ich mal auf ein Zitat von Karl-Heinz Kunde (der Bergfloh mit mehreren Tagen im gelben Trikot bei der TdF zu Rudi Altigs Zeiten) anführen:

Karl-Heinz erzählte, dass zu seiner Zeit die Bergetappen immer im Tal endeten. So hat er oft 3 oder 4 Minuten bis zum Gipfel herausgefahren, die ihm aber die schweren Fahrer in der Abfahrt wieder abgenommen haben.

So ist das eben.

LukeNRG
09.04.2008, 12:08
Hihi, ein Triathlet fragt nach Fahrtechnik :D.
SCNR


Hi,
schau Dir mal das Höhenprofil vom Ironman Kärnten an. Da muss man auf den 180km Rad noch 1700hm überwinden...

http://dwr2.ironmanaustria.at/netautor/napro4/appl/na_professional/parse.php?mlay_id=2500&mdoc_id=1000173#popup

Da ist abfahren auch nicht gerade unwichtig...

Beim Abfahre ist zunächst die Sicherheit am wichtigsten. Da kann man sich nämlich böse verletzen. Ansonsten sollte der Anbremsvorgang vor Einlenken in die Kurve abgeschlossen sein. Das erfordert am Anfang ein bisschen mut, aber ist dann eindeutig sicherer und schneller...

Gruß LukeNRG

robelz
09.04.2008, 12:24
So ist es, Luke. Bremsen IN der Kurve richtet das Rad auf und stabilisiert es (was wiederum die Kurvenfahrt sehr schwierig macht). Daher Kurve durchrollen. Wenn die Kurve dann "ausgeht" nicht bremsen, sondern den Rahmen weiter runter drücken (was den fahrbaren Radius verkleinert). Und keine Angst: Diese Reserve ist immer noch vorhanden...

... was nicht heissen soll, dass ich das 1A raus habe. Ich brauche 1-2 Wochen in bergigem Terrain, bis ich wieder drin bin. Hier am Niederrhein kann man ja nicht üben...

kreuzwort
09.04.2008, 12:36
Noch ein paar kleine Tipse:

- Ausprobieren, viele Kurven fahren, spät und heftig bremsen. Konzentration auf hohen Nivau. Abfahren kann sehr anstrengend sein.

- einfach mal von Kurve zu Kurve etwas früher die Bremse loslassen als man eigentlich will. So kann man sich einfach vortasten.

- Was auch gut funktioniert, ist hinter jemandem herzufahren, dem man a) vertraut und von dem man b) weiss, dass er gut bergab fährt. Abstand möglichst gering halten (~5 m) und gut aufpassen.

fausto-coppi
09.04.2008, 12:42
Viele Kurven, bei denen man das Gefühl hat bremsen zu müssen, muß man gar nicht anbremsen. Alle anderen kann man später und härter anbremsen. Wie schon mehrfach geschrieben: abschauen und immer wieder bergab fahren hilft. Manche lernen's allerdings auch nie...

cluso
09.04.2008, 12:54
Hi,
schau Dir mal das Höhenprofil vom Ironman Kärnten an. Da muss man auf den 180km Rad noch 1700hm überwinden...

http://dwr2.ironmanaustria.at/netautor/napro4/appl/na_professional/parse.php?mlay_id=2500&mdoc_id=1000173#popup

Da ist abfahren auch nicht gerade unwichtig...

Beim Abfahre ist zunächst die Sicherheit am wichtigsten. Da kann man sich nämlich böse verletzen. Ansonsten sollte der Anbremsvorgang vor Einlenken in die Kurve abgeschlossen sein. Das erfordert am Anfang ein bisschen mut, aber ist dann eindeutig sicherer und schneller...

Gruß LukeNRG

Wenn wir ehrlich sind dann haben recht viele Triathleten gewisse Defizite was das Radfahren betrifft.

:)

fausto-coppi
09.04.2008, 16:23
Was fahrt ihr denn ungefähr (denn jede Kurve ist ja anders) so für maximale Kurvengeschwindigkeiten? Ich bin bei vernünftigen Straßenverhältnissen (zweispurig, ordentlicher Asphalt, gut fahrbare Kurve, also weder zu eng, noch zu steil) so etwa bei 45km/h, wobei da sicher noch Luft für Verbesserungen ist.

Wie soll ich das denn angeben? In engen Serpentinen werden's vielleicht 25-30km/h sein. Ich bin aber durch weite Kurven auch schon mit 80-90km/h durchgerauscht.

fausto-coppi
09.04.2008, 16:53
Naja, meine Angaben waren vielleicht etwas ungenau, aber ich meine natürlich keine Kurven, durch die man so ungebremst durchrauschen kann. Wie wäre es mit Kurven zwischen 90° und 180° und einem Radius zwischen 2 und 10m? Also keine superengen Serpentinen, wo man wie du sagst, vielleicht gerade noch 25km/h fahren kann, aber auch keine Riesenkurven, oder bloße Schlenker in der Straße

Bei uns gibt es ein paar Abfahrten, da sind 180° Kurven drin, die sind so weit, daß man da gut mit etwa 60km/h durchfahren kann. Den Radius dieser Kurven kann ich allerdings nur schlecht schätzen, wird aber über 10m liegen. 10m kommen mir btw schon recht eng vor.
Dazu kommt, daß ich in Kurven meistens nach meiner Linie und eventuellem Gegenverkehr schaue, und daher eher weniger auf den Tacho blicken kann :D

marvin
09.04.2008, 17:01
Dazu kommt, daß ich in Kurven meistens nach meiner Linie und eventuellem Gegenverkehr schaue, und daher eher weniger auf den Tacho blicken kann :D
Wo er Recht hat, hat er Recht.
Wenn man in einer schnellen Kurve während einer Abfahrt noch den Nerv hat, auf den Tacho zu schauen, dann ist das ein klares Indiz dafür, dass man zu langsam fährt. ;)

Algera
09.04.2008, 17:16
Wenn man in einer schnellen Kurve während einer Abfahrt noch den Nerv hat, auf den Tacho zu schauen, dann ist das ein klares Indiz dafür, dass man zu langsam fährt. ;)

Stimmt. :Applaus:

Der Tachometer ist für das Schnellfahren das absolut überflüssigste Instrument. Deshalb gibt es in Rennautos, gleichgültig ob Formel- oder Tourenwagen, auch keine Tachos.

pmbarney
09.04.2008, 17:23
Hi,
schau Dir mal das Höhenprofil vom Ironman Kärnten an. Da muss man auf den 180km Rad noch 1700hm überwinden...

http://dwr2.ironmanaustria.at/netautor/napro4/appl/na_professional/parse.php?mlay_id=2500&mdoc_id=1000173#popup

Da ist abfahren auch nicht gerade unwichtig...

Beim Abfahre ist zunächst die Sicherheit am wichtigsten. Da kann man sich nämlich böse verletzen. Ansonsten sollte der Anbremsvorgang vor Einlenken in die Kurve abgeschlossen sein. Das erfordert am Anfang ein bisschen mut, aber ist dann eindeutig sicherer und schneller...

Gruß LukeNRG

:offtopic:
Dazu muß ein Tria garnicht soweit fahren! Der Ironman 70.3 in Wiesbaden hat bei 90 km 1500 HM.

a x e l
09.04.2008, 17:32
Wie wäre es mit Kurven zwischen 90° und 180° und einem Radius zwischen 2 und 10m? Also keine superengen Serpentinen, wo man wie du sagst, vielleicht gerade noch 25km/h fahren kann, aber auch keine Riesenkurven, oder bloße Schlenker in der Straße

Radius von 2 m ...??? Nimm dir mal einen Zollstock. Das sind zwei Meter.

Reiler
09.04.2008, 17:36
...das stimmt,was Du schreibst:Ich fahre oft mit 2 Kollegen,denen ich bergauf aufgrund iher > 90 Kg an langen Anstiegen oft 1- 4 Minuten abnehmen kann-bergab kann ich das 11 er ketten und treten bis ich umfalle.Da komm ich einfach nicht hinterher,obwohl die nichtmal treten,die Kanonenkugeln.
.

tja,
es lebe die hangabtriebskraft !!! :D:D:D
es geht meinen fliegengewichtigen mitfahrerern auch immer so.

Algera
09.04.2008, 17:37
tja,
es lebe die hangabtriebskraft !!! :D:D:D


Masse läuft.... :D

hate_your_enemy
09.04.2008, 17:46
na ja, auch 10m sind glaub ich extrem eng, da fahr ich auch nicht mit 45 durch ... wie breit ist denn ne normale straße?

es kommt doch aber auch drauf an, wie gut die laufräder sind, was für reifen etc. – mittreten geht etwa (bei mir) bis 75 km/h kommt natürlch auch auf das gefälle drauf an, wieviel druck man geben muss.
ich bin mit meinen popligen 65 kilo schon oft an wesentlich schwereren leuten vorbeigerollt. vielleicht hatten die aber ja nicht die richtige technik :)

finde die "rote lache" bei baden-baden extrem gut zum kurvenfahren trainieren. da gibts ne richtig lange abfahrt mit vielen kurven, die man grad so, ohne bremsen durchfahren kann. man muss die abfahrt aber kennen, das ist auch wichtig – sicherheit geht vor.
und zum kurvenfahren sind glaub ich schlauchreifen auch etwas besser als drahtreifen.

zu harter druck in den reifen kann bei schlechten straßenverhältnissen ziemlich ******* sein ...

Algera
09.04.2008, 17:50
.... dafür kann der leichte Fahrer später bremsen! ;)

fausto-coppi
09.04.2008, 18:27
.... dafür kann der leichte Fahrer später bremsen! ;)

Stimmt. Ich häng den 80kg-Fahrern bei uns (die mich auf der Geraden überholt haben) vor den Kurven jedes Mal wieder hinten drin.
Ich sag mal so: wenn's nur geradeaus geht, haben die schwereren Fahrer definitiv Vorteile. Sobald's aber kurvig und technisch schwieriger wird, überwiegt die Fahrtechnik, hier kann der leichtere Fahrer durch bessere Technik seinen Gewichtsnachteil i.d.R. mehr als kompensieren. Ich hab jedenfalls trotz ca. 60kg Körpergewicht auf kurvigen Abfahrten noch nie einen Nachteil gehabt. Bei gleich guter Technik wird jedoch der schwerere Fahrer wieder geringe Vorteile haben.

fausto-coppi
09.04.2008, 18:31
Radius!

Das ergibt einen Durchmesser von 4m, innen an der Straße, hätte ich das dazusagen müssen? Dann fährst du natürlich nicht genau auf der Fahrbahnmarkierung, und schon brauchst du es nicht mehr so eng zu sehen...

nagut, vergesst meine Frage...

Deine Frage ist so allgemein einfach nicht zu beantworten. Aber wenn du mal in Freiburg sein solltest, zeig ich dir gerne ein paar Kurven, von denen du wahrscheinlich vorher nicht denken würdest, daß man da ohne die Bremse auch nur anzutippen voll durchrollen kann. :D

a x e l
09.04.2008, 18:32
.... dafür kann der leichte Fahrer später bremsen! ;)

Wie kommst du jetzt darauf? :) Es wäre so, wenn die "Dicken", so wie ich, es nicht schaffen würden, die Bremsen zum Blockieren zu bringen. Ist dem so??

Ansonsten gilt:

Bremsen=Verzögerung=Übertragung der Massenträgheitskraft über die Reifen. Die mir bekannte, vereinfachte Formel lautet m*a < = m*g*my

my = Reibungskoeffizient.

Wie du sieht, kannst du m beidseitig rauskürzen und hast dann a<=g*my.

Bei mir als Dickerchen ist es so, dass ich mehr Schiss habe, die Felgen zu Erhitzen und einen Schlauchplatzer zu riskieren, als davor, aus der Kurve zu fliegen.:D

K.Roo
09.04.2008, 18:39
Wenn du a bissle schmerzfrei bist, dann kannst du zeit gut machen mit der richtigen Abfahrtstechnik...;)

Brustkorb auf den Sattel, und den Po knapp übers Hinterrad, du hast du nen supergenialen Schwerpunkt, und kannst die Kiste sauber kontrollieren....

Aber probiers bitte erst an nicht so anspruchsvollen Abfahrten aus, denn die technik bedarf schon ein wenig Übung....;)

marvin
09.04.2008, 18:46
Wie kommst du jetzt darauf? :) Es wäre so, wenn die "Dicken", so wie ich, es nicht schaffen würden, die Bremsen zum Blockieren zu bringen. Ist dem so??

Ansonsten gilt:

Bremsen=Verzögerung=Übertragung der Massenträgheitskraft über die Reifen. Die mir bekannte, vereinfachte Formel lautet m*a < = m*g*my

my = Reibungskoeffizient.

Wie du sieht, kannst du m beidseitig rauskürzen und hast dann a<=g*my.

Bei mir als Dickerchen ist es so, dass ich mehr Schiss habe, die Felgen zu Erhitzen und einen Schlauchplatzer zu riskieren, als davor, aus der Kurve zu fliegen.:D
Natürlich spielt die Masse eine Rolle.
Wie Du schon richtig schrobst, ist der limitierende Faktor für die maximal erzielbare Bremsleistung jene Kraft, die man über die Aufstandsfläche der Reifen auf die Strasse bringen kann. Die ist (grössere Aufstandsfläche beim Dickerchen mal vernachlässigt) in der Tat bei Dickerchen und Dünnerchen identisch.
Um aus Tempo x auf Tempo y zu verzögern, braucht es aber bei höherer Masse des Gesamtsystemes eine höhere Bremsleistung (Stichwort "kinetische Energie"). Ergo braucht Dünnerchen bei gleicher zur Verfügung stehenden Verzögerungsleistung einen kürzeren Bremsweg und kann somit später bremsen.
Soviel aus meinem Physikverständnis.

a x e l
09.04.2008, 18:56
Natürlich spielt die Masse eine Rolle.
Wie Du schon richtig schrobst, ist der limitierende Faktor für die maximal erzielbare Bremsleistung jene Kraft, die man über die Aufstandsfläche der Reifen auf die Strasse bringen kann. Die ist (grössere Aufstandsfläche beim Dickerchen mal vernachlässigt) in der Tat bei Dickerchen und Dünnerchen identisch.
Um aus Tempo x auf Tempo y zu verzögern, braucht es aber bei höherer Masse des Gesamtsystemes eine höhere Bremsleistung (Stichwort "kinetische Energie"). Ergo braucht Dünnerchen bei gleicher zur Verfügung stehenden Verzögerungsleistung einen kürzeren Bremsweg und kann somit später bremsen.
Soviel aus meinem Physikverständnis.

Mein Physikverständnis sagt mir, dass ich Dickerchen aber über den größeren Anpressdruck mehr Reibungskraft übertragen kann.

Energiesatz ohne Luftwiderstand und Rollreibung:

1/2 m*v*v= m*g*my *V (kinetische Energie wird Bremsleistung mit Annahme
max. übertragbarer Reibungskraft als Bremskraft)

(Einheitencheck: kg*m*m/(s*s) = kg*m/s*m/s)

Sollte ich irren, meine Physikvorlesungen sind 20 Jahre her.:ü

Erst wenn die Bemsen bei den Dicken nicht mehr die notwendige Verzögerung aufbringen können, dann gebe ich mich geschlagen...:D

DerBergschreck
09.04.2008, 19:01
.
Auf Passstrassen wird man oft durch den Verkehr auf den schmutzigen Aussenrand gedrängt,wo durch Split oder Dreck die Haftung eingeschränkt wird.

Hä? Auf Paßstraßen ist man mit dem Fahrrad der König :-) Ein paar Motorradfahrer, die es drauf haben, können einen vielleicht noch auf den geraden Stücken überholen - aber der Rest der KFZ ist meistens zu langsam. Da drängelt einen keiner ab, weil einfach kaum jemand da ist. So habe ich es in den Alpen jedenfalls immer wieder erlebt.

OCLV
09.04.2008, 19:02
OK so langsam kommen wir in den theoretischen Bereich des maximal Möglichen. Da wir aber alle keine Paolo Savoldellis sind, kann das erstmal ziemlich egal sein! :)


Ich mach das auch immer so wie z.T. schon beschrieben: vor der Kurve hart anbremsen, loslassen, einlenken und danach wieder voll reinlatschen. Meine Sitzposition dabei auf dem Rad: Unterlenker (bei Tria halt Base-Bar), satt auf dem Sattel sitzten - auf keinen Fall vorne!, das kurvenäußere Bein kräftig in das unten stehende Pedal drücken. Kurveninnere Knie ausstellen wenn man will. Blickrichtung geht geradeaus, keinesfalls auf dem Tacho.

So und jetzt zu dem Tria-spezifischen Problem: die Aero-Bremshebel an den Triaaufsätzen lassen sich nicht so gut betätigen/packen nicht so gut zu wie die am Renner. Die Sitzposition ist ebenfalls anders.


Tipp: schaut mal beim MotoGP Qualifiing zu, wenn die die Kurven anbremsen! ;) Die bremsen immer so hart an, dass das HR leicht hoch lupft.
Kurz bevor das passiert sollte der geneigte Rennradler die Bremse wieder lösen. :Bluesbrot

DerBergschreck
09.04.2008, 19:03
^^dass er bergab die Kanonenkugeln nicht einholt, liegt ja in der Natur der Sache (siehe auch "Hangabtriebskraft"). Der hangabtreibende Vorteil einer dicken Wampe dürfte den Nachteil der wampenbedingten schlechteren Aerodynamik übersteigen.


Wieso "schlechtere Aerodynamik"? Leute mit Übergewicht kommen doch der aerodynamisch optimalen Tropfenform relativ nahe ;-)

DerBergschreck
09.04.2008, 19:05
Der schwerere Fahrer wird in der Kurve zwar mehr aus der Kurve gedrückt, aber er wird auch mehr auf die Strasse gedrückt, so dass die Reifen wieder besser auf der Strasse haften.


Warum kommt es dann bei Profirennen immer wieder vor, daß Rennfahrer die Kameramotorräder abhängen? Die kommen nämlich in den Kurven einfach nicht hinterher - und ich denke, daß es nicht an den Fahrern liegt.

marvin
09.04.2008, 19:06
Mein Physikverständnis sagt mir, dass ich Dickerchen aber über den größeren Anpressdruck mehr Reibungskraft übertragen kann.
Hm. Das erscheint mir aber vernachlässigbar. Bei einem angenommenen Delta der beiden Systemgewichte zwischen einem Dickerchen und einem Dünnerchen von sagen wir mal 20 Kilogramm ist der Einfluss auf die erzielbare Reibung ja eher gering. Demgegenüber schlägt sich der Masseunterschied bei der Gegenüberstellung der kinetischen Energie beider Systeme stärker nieder.

Aber ich gebe auch gerne zu, dass es bei mir noch nicht mal zu Physikvorlesungen gereicht hat. Der Physikleistungskurs hat mir spätestens in der Oberstufe die Lust auf weitere physikalische Beschäftigung verleidet. Ich sage nur "Heissenbergsche Unschärferelation" - spätestens damit war das Thema Physik für mich durch.

a x e l
09.04.2008, 19:10
Hm. Das erscheint mir aber vernachlässigbar. Bei einem angenommenen Delta der beiden Systemgewichte zwischen einem Dickerchen und einem Dünnerchen von sagen wir mal 20 Kilogramm ist der Einfluss auf die erzielbare Reibung ja eher gering. Demgegenüber schlägt sich der Masseunterschied bei der Gegenüberstellung der kinetischen Energie beider Systeme stärker nieder.

Aber ich gebe auch gerne zu, dass es bei mir noch nicht mal zu Physikvorlesungen gereicht hat. Der Physikleistungskurs hat mir spätestens in der Oberstufe die Lust auf weitere physikalische Beschäftigung verleidet. Ich sage nur "Heissenbergsche Unschärferelation" - spätestens damit war das Thema Physik für mich durch.


Nö, Reibkraft Fr= Normalkraft Fn * Reibungskoeffizient my

Normalkraft=der senkrecht auf der Fläche stehende Kraftanteil m*g

So sagt es die Physik..:)

OCLV
09.04.2008, 19:11
Wieso "schlechtere Aerodynamik"? Leute mit Übergewicht kommen doch der aerodynamisch optimalen Tropfenform relativ nahe ;-)

Und dann noch mit "Dimples" am Oberschenkel oder wie? :D

a x e l
09.04.2008, 19:13
Warum kommt es dann bei Profirennen immer wieder vor, daß Rennfahrer die Kameramotorräder abhängen? Die kommen nämlich in den Kurven einfach nicht hinterher - und ich denke, daß es nicht an den Fahrern liegt.

Das liegt an den übergewichtigen Kameramännern hintendrauf :D

a x e l
09.04.2008, 19:17
Und dann noch mit "Dimples" am Oberschenkel oder wie? :D

Ich habe nur einen Superdimple, der ist in meinem Bauchnabel. Da könnte sich Bin Laden drin verstecken. Moment, ich hör da unten grad' Stimmen.....Bin, bist du es??:D

rider
09.04.2008, 20:04
Warum kommt es dann bei Profirennen immer wieder vor, daß Rennfahrer die Kameramotorräder abhängen? Die kommen nämlich in den Kurven einfach nicht hinterher - und ich denke, daß es nicht an den Fahrern liegt.Weil die Rennfahrer Rennfahrer sind und alle möglichen Risiken eingehen (dürfen resp. müssen).

Weiter haben die Motorräder einen (teilweise auf Rasten stehenden) Kameramann hinten drauf.

Da dürfte es klar sein, dass die (viel) weniger Risiken eingehen.

Der Rest ist Physik. Weiter oben hat jemand beschrieben, weshalb das Gewicht beim Bremsen beim Vergleich leicht und schwer aus den Formeln raus fällt. Das gleiche gilt für Kurvenfahrten.

Algera
09.04.2008, 20:14
Der Rest ist Physik. Weiter oben hat jemand beschrieben, weshalb das Gewicht beim Bremsen beim Vergleich leicht und schwer aus den Formeln raus fällt. Das gleiche gilt für Kurvenfahrten.

Erzähl' das mal jemandem aus dem Automobilrennsport! :D ;)

hendrix1971
09.04.2008, 20:15
Hä? Auf Paßstraßen ist man mit dem Fahrrad der König :-) Ein paar Motorradfahrer, die es drauf haben, können einen vielleicht noch auf den geraden Stücken überholen - aber der Rest der KFZ ist meistens zu langsam. Da drängelt einen keiner ab, weil einfach kaum jemand da ist. So habe ich es in den Alpen jedenfalls immer wieder erlebt.

Wenn Du recht früh im Jahr unterwegs bist,wirst Du Dich umgucken,was auf den Passstrassen so alles rumliegt.Ich war z.B. vor 2 Jahren unter anderem auf der Bieler Höhe und da lagen kaputte Schlitten,Skistöcke und ohne Ende Streusand auf den Strassenrändern-und das Mitte Juni-die andern Pässe waren auch nicht viel besser.Später im Jahr wird das dann aber besser.
In vielen Ländern sind die Strassen in bzw. an den Anbremspunkten vor den Kurven kaputt,weil die einfach zu blöd zum Strassenbauen sind.
Als König hab ich mich selten gefühlt-eher genervt von zu lauten Mopeds,Oldtimer Ralleys,Reisebussen und Baufahrzeugen,die Baumaterial für die nächste Skistation oder den nächsten Hotelkomplex zum Zielort kutschieren müssen.
Aber die Alpen oder Berge sind ja für alle da und über mich Radfahrer flucht man sicherlich genauso.

a x e l
09.04.2008, 20:31
Erzähl' das mal jemandem aus dem Automobilrennsport! :D ;)

Ne Rennstrecke besteht ja nicht nur aus Kurven..:)

Bei den Motorisierten geht es ja ums Leistungsgewicht (Verhältnis PS zu
Gesamtmasse Fahrer und Fzg.) . Und da ist leicht besser wg. Rausbeschleunigen und Reifenverschleiß bzw. Bremsenbelastung.

Ausserdem holen die die Anpresskraft über Aerodynamik, das sind die lustigen Flügel aus Carbon, die bei den Crashs zerbröseln.:D

Algera
09.04.2008, 20:34
Ne Rennstrecke besteht ja nicht nur aus Kurven..:)

Bei den Motorisierten geht es ja ums Leistungsgewicht (Verhältnis PS zu
Gesamtmasse Fahrer und Fzg.) . Und da ist leicht besser wg. Rausbeschleunigen und Reifenverschleiß bzw. Bremsenbelastung.

Ausserdem holen die die Anpresskraft über Aerodynamik, das sind die lustigen Flügel aus Carbon, die bei den Crashs zerbröseln.:D

Bist Du schon mal ein Autorennen bzw. einen Rennwagen gefahren?

a x e l
09.04.2008, 20:48
Bist Du schon mal ein Autorennen bzw. einen Rennwagen gefahren?


Nö, muss ich das um physikalische Grundlagen zu verstehen? :D

Algera
09.04.2008, 20:51
Nö, muss ich das um physikalische Grundlagen zu verstehen? :D

Im Prinzip nicht. Nur würdest Du dann sehr schnell feststellen, daß Deine "physikalischen Grundlagen" unzutreffend sind. ;)

a x e l
09.04.2008, 21:01
Im Prinzip nicht. Nur würdest Du dann sehr schnell feststellen, daß Deine "physikalischen Grundlagen" unzutreffend sind. ;)

Echt? Erklär es mir bitte mit deinem physikalischen Ansatz.

Aber,wir sind ja gar nicht mal so uneinig.:) Es ging zuletzt um das Kurvenfahren und da spielt das Gewicht zweier unterschiedlich schwerer Fahrer nicht die Rolle bei einer Massendifferenz von 20-30 kg. Meine persönliche Meinung, wie gesagt.:)

Natürlich kannst du die Masse immer weiter erhöhen, dann wird der Punkt kommen, wo durch das Walken der Reifen unter der erhöhten Masse der Reifen nicht mehr fahrstabil ist.

Natürlich spielt ausser der reinen idealen Haftreibung noch die "Verzahnung" des Reifengummis mit der Fahrbahnoberfläche eine Rolle.

Algera
09.04.2008, 21:10
Echt? Erklär es mir bitte mit deinem physikalischen Ansatz.

Aber,wir sind ja gar nicht mal so uneinig.:) Es ging zuletzt um das Kurvenfahren und da spielt das Gewicht zweier unterschiedlich schwerer Fahrer nicht die Rolle bei einer Massendifferenz von 20-30 kg. Meine persönliche Meinung, wie gesagt.:)

Natürlich kannst du die Masse immer weiter erhöhen, dann wird der Punkt kommen, wo durch das Walken der Reifen unter der erhöhten Masse der Reifen nicht mehr fahrstabil ist.

Natürlich spielt ausser der reinen idealen Haftreibung noch die "Verzahnung" des Reifengummis mit der Fahrbahnoberfläche eine Rolle.

Nehmen wir den Bremsvorgang, also das möglichst späte Anbremsen einer Kurve: Wie spät man bremsen kann, hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab. Völlig klar, darüber braucht man nicht zu diskutieren.

Wenn Du Dir mit einem Renntourenwagen für eine bestimmte Kurve einen bestimmten Anbremspunkt erarbeitet hast, funktioniert das Bremsen an diesem Punkt nicht mehr, sobald das Gewicht des Fahrzeugs z. B. durch einen Beifahrer erhöht wird. Wiegt der Beifahrer z. B. 80 kg, verschiebt sich der Bremspunkt nach hinten, d. h. man muß früher den "Anker werfen".

Beim Rad ist das nicht anders.

a x e l
09.04.2008, 21:17
Nehmen wir den Bremsvorgang, also das möglichst späte Anbremsen einer Kurve: Wie spät man bremsen kann, hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab. Völlig klar, darüber braucht man nicht zu diskutieren.

Wenn Du Dir mit einem Renntourenwagen für eine bestimmte Kurve einen bestimmten Anbremspunkt erarbeitet hast, funktioniert das Bremsen an diesem Punkt nicht mehr, sobald das Gewicht des Fahrzeugs z. B. durch einen Beifahrer erhöht wird. Wiegt der Beifahrer z. B. 80 kg, verschiebt sich der Bremspunkt nach hinten, d. h. man muß früher den "Anker werfen".

Beim Rad ist das nicht anders.

Du fährst Renntourenwagen?

Algera
09.04.2008, 21:19
Du fährst Renntourenwagen?

Früher, jetzt nicht mehr.

a x e l
09.04.2008, 21:29
Früher, jetzt nicht mehr.

Gut. Welche Erklärung gibt es dafür? Bzw. was ist der Grund für den früheren Ankerwurf? Haben die Bremsen die Fuhre nicht verzögert? Wurde die Kiste durch die dyn. Radlastverschiebung bedingt durch die höhere Masse instabil?

Algera
09.04.2008, 21:37
Wurde die Kiste durch die dyn. Radlastverschiebung bedingt durch die höhere Masse instabil?

"Instabil" wird das Auto nicht. Durch das höhere Gewicht verlängert sich der Bremsweg.

a x e l
09.04.2008, 21:43
"Instabil" wird das Auto nicht. Durch das höhere Gewicht verlängert sich der Bremsweg.

D.h, du hast die Bremse voll durchgetreten bis kurz vor die Blockiergrenze oder haben die Reifen überhaupt nicht blockiert, weil die Reifen so gut waren?

Algera
09.04.2008, 21:50
Optimal wird eine Kurve (jedenfalls in der Regel) so angebremst, daß die Räder gerade noch nicht blockieren.

Aber wie gesagt: Das ist nicht das Entscheidende. Führst Du mehr Ballast bei Dir, mußt Du früher auf die Bremse. Bei gleicher Bremstechnik.

Mr_Spinalzo
09.04.2008, 23:09
Optimal wird eine Kurve (jedenfalls in der Regel) so angebremst, daß die Räder gerade noch nicht blockieren.

Aber wie gesagt: Das ist nicht das Entscheidende. Führst Du mehr Ballast bei Dir, mußt Du früher auf die Bremse. Bei gleicher Bremstechnik.

bei gleicher bremsleistung !

bei höherem gewicht ist mehr bremsleistung nötig - dann klappts auch wieder mit dem bremsweg ( bremspunkt )

mfg

Algera
09.04.2008, 23:20
bei gleicher bremsleistung !



Die Bremsleistung ist das Ergebnis aus der Technik des Autos und der Bremstechnik des Fahrers! ;)

Mr_Spinalzo
09.04.2008, 23:30
Die Bremsleistung ist das Ergebnis aus der Technik des Autos und der Bremstechnik des Fahrers! ;)

in verbindung mit dem gewicht


bei höherem gewicht benötigt man mehr bremsleistung


auf fahrrad bezogen kann und muss man bei höherem gewicht stärker bremsen
( durch das höhere gewicht wird das rad bei etwas höhrer bremsleistung nicht blockieren )
das spiel funktioniert solange die technik mitspielt

mfg

Algera
09.04.2008, 23:39
bei höherem gewicht benötigt man mehr bremsleistung


Mein Reden.... :Applaus:

Aber da Bremsleistung nicht unbegrenzt zur Verfügung steht, wird bei höherem Gewicht der Bremsweg länger. ;)

Joey
10.04.2008, 00:14
Die Physik sagt:
- Gerade bergab ist der schwerere Fahrer im Vorteil. (Nullte Näherung: Die Kraft, die zieht, ist linear in m. Die Kraft, die bremst, ist linear in der Fläche, geht also nur mit m^2/3.)
- In den Kurven ist der kleinere Fahrer im Vorteil, das Gewicht ist wurscht.
- Beim Bremsen ist das Gewicht bis zu einer gewissen Grenze wurscht. Solange die Energie noch weg kann, bremsen alle gleich gut.

rider
10.04.2008, 08:41
Erzähl' das mal jemandem aus dem Automobilrennsport! :D ;)Gerne. Eine Doge Viper fährt definitiv schneller um die Kurve, als eine gleichschwere oder leichtere Familienkutsche.

Der Unterschied der relativen Bremskraft sowie der aerodynamischen Hilfen beim Rennauto (Abtrieb) zwischen Rennauto und Rennvelo wurde ja geklärt.

rider
10.04.2008, 08:46
- In den Kurven ist der kleinere Fahrer im Vorteil, das Gewicht ist wurscht.Fakt ist, die meisten guten Abfahrer, auch solchen, die heftig um die Kurven fahren, sind im Radsport eher gross und schwer. Einer der extremsten war Urs Freuler und der hatte ein Formgewicht von 84 kg bei 1.87 m Grösse. ;)

Seine damaligen Gegner fluchen teilweise heute noch über ihn. Und er ist diesbezüglich keine Ausnahme.

robelz
10.04.2008, 09:00
Aber ich finde es gut, dass er sich als Triathlet mit seinem Problem an uns wendet. Du bist nicht allein!

martl
10.04.2008, 09:05
in verbindung mit dem gewicht


bei höherem gewicht benötigt man mehr bremsleistung

Wenn wir vom Bremsen an der Blockiergrenze reden, ist die Bremsleistung hoch genug. Mehr ist Overkill, denn dann sind die Reifen der limitierende Faktor.


Die Physik sagt:
- In den Kurven ist der kleinere Fahrer im Vorteil, das Gewicht ist wurscht.

Hm, fast. Bei der Reibung geht ja auch die Kraft mit ein (FN * µ), und die ist proportional zum Fahrergewicht. Nur µ bei Gummi/Asphalt bei der Kurvenfahrt zu bestimmen, ist etwas komplizierter :)

Joey
10.04.2008, 11:28
Hm, fast. Bei der Reibung geht ja auch die Kraft mit ein (FN * µ), und die ist proportional zum Fahrergewicht. Nur µ bei Gummi/Asphalt bei der Kurvenfahrt zu bestimmen, ist etwas komplizierter :)Na, aber µ ist doch gewichtsunabhängig. Deswegen kann ein schwerer Fahrer genauso gut durch eine Kurve wie ein leichter. Natürlich muss die Kraft, die ihn auf die Kreisbahn zieht (Zentripetalkraft), größer sein, aber die kann er wegen der höheren Normalkraft auf die Straße eben auch übertragen. Wie einige geschrieben haben, die Masse fliegt einfach raus, ist ein Zweizeiler. Zwei verschieden schwere Fahrer mit gleicher Schwerpunktlage fahren bei gleicher Geschwindigkeit mit gleicher Neigung durch eine Kurve und machen bei derselben Grenzgeschwindigkeit den Abflug.


Edit: Das Folgende stimmt nicht, s.u. Kurzer Blackout, darf auch mal sein.

Aber (auch an rider): Je höher der Schwerpunkt, desto weiter muss sich der Fahrer reinlegen, um die nötige Zentripetalkraft aufzubringen. Entsprechend sinkt die Reibung verursachende Normalkomponente. Von zwei gleich schweren Fahrern fährt bei gleicher Geschwindigkeit der größere mit stärkerer Neigung durch die Kurve und macht bei einer niedrigeren Grenzgeschwindigkeit den Abflug. Ist auch intuitiv einsichtig und lässt sich leicht in der Praxis testen, dass ein niedriger Schwerpunkt schneller durch Kurven geht. Wenn im Rennen die großen schweren Fahrer gut runter kommen, dann tun sie das wegen ihres Gewichts (auf der Geraden) und trotz ihrer Größe (in den Kurven).

Grüße,
Joey

rider
10.04.2008, 11:31
Aber (auch an rider): Je höher der Schwerpunkt, desto weiter muss sich der Fahrer reinlegen, um die nötige Zentripetalkraft aufzubringen. Entsprechend sinkt die Reibung verursachende Normalkomponente. Von zwei gleich schweren Fahrern fährt bei gleicher Geschwindigkeit der größere mit stärkerer Neigung durch die Kurve und macht bei einer niedrigeren Grenzgeschwindigkeit den Abflug.Das stimmt IMO nicht. Zeichne mal die Kräftevektoren auf und du wirst sehen, dass die nicht von der Höhe des Schwerpunkts abhängig sind.


Ist auch intuitiv einsichtig und lässt sich leicht in der Praxis testen, dass ein niedriger Schwerpunkt schneller durch Kurven geht. Wenn im Rennen die großen schweren Fahrer gut runter kommen, dann tun sie das wegen ihres Gewichts (auf der Geraden) und trotz ihrer Größe (in den Kurven).

Grüße,
JoeyEin niedriger Schwerpunkt ist leichter unter Kontrolle zu halten. Es wird weniger kippelig. Aber die Unterschiede sind ja nicht sehr gross und die entsprechende Technik vorausgesetzt, ist es kein Problem, auch für einen grossen Fahrer sicher durch die Kurve zu zirkeln.

Die eigentliche Physik ist vom Schwerpunkt ohenhin nicht betroffen (siehe Kräftevektoren).

martl
10.04.2008, 11:37
Na, aber µ ist doch gewichtsunabhängig. Deswegen kann ein schwerer Fahrer genauso gut durch eine Kurve wie ein leichter. Natürlich muss die Kraft, die ihn auf die Kreisbahn zieht (Zentripetalkraft), größer sein, aber die kann er wegen der höheren Normalkraft auf die Straße eben auch übertragen. Wie einige geschrieben haben, die Masse fliegt einfach raus, ist ein Zweizeiler. Zwei verschieden schwere Fahrer mit gleicher Schwerpunktlage fahren bei gleicher Geschwindigkeit mit gleicher Neigung durch eine Kurve und machen bei derselben Grenzgeschwindigkeit den Abflug.

Stimmt, Denkfehler meinerseits.
Was weiß eigentlich der Physiker über die Reibung? Wenn ich mich recht erinnere, sind die Reibungsformeln ja nur Näherungsformeln und das Reibungsthema ist ein sehr komplexes, stimmt das?
Bei Gummireibung ist das ja noch komplizierter wegen der Materialeigenschaften des Gummis, das ist doch irgendwie als Flüssigkeit mit sehr niedriger Viskosität zu betrachten...

Ist für die Fragestellung hier sicher nicht von Relevanz, aber mich interessierts einfach.

Joey
10.04.2008, 11:50
Das stimmt IMO nicht. Zeichne mal die Kräftevektoren auf und du wirst sehen, dass die nicht von der Höhe des Schwerpunkts abhängig sind.Hab's gerade schon vor Deinem posting gemacht, weil es mir doch komisch vorkam. Lang ist's her :D Ist natürlich klar. War ein Quatsch oben. Die Normalkraft muss sowieso immer gleich der Gewichtskraft sein, unabhängig von der Neigung und die SP-Lage ist wurscht.

Joey
10.04.2008, 12:02
Was weiß eigentlich der Physiker über die Reibung? Wenn ich mich recht erinnere, sind die Reibungsformeln ja nur Näherungsformeln und das Reibungsthema ist ein sehr komplexes, stimmt das?
Bei Gummireibung ist das ja noch komplizierter wegen der Materialeigenschaften des Gummis, das ist doch irgendwie als Flüssigkeit mit sehr niedriger Viskosität zu betrachten...Ich weiß da nix drüber. Dass eine Aussage à la µ=konst. nur eine empirische Näherung ist, sagt einem ja der gesunde Menschenverstand. Ebenso geschwindigkeitsabhängige Stokes-Reibung (näherungsweise ~v) in Medien hoher Viskosität oder der berühmte Luftwiderstand (~v^2) in laminarer Strömung.

Wenn man das mikroskopisch betrachtet, gibt es sicher eine Vielzahl von Wechselwirkungen, die analytisch nicht vollständig beschreibbar sind. Deshalb notgedrungen immer Näherungen, die natürlich stark von der Längenskala abhängen (was fürs Fahrrad gilt, gilt im µm-Bereich nicht und auf atomarer Ebene schon gar nicht). Das Thema ist zu kompliziert, ist bei Ingenieuren gut aufgehoben :D:D

martl
10.04.2008, 13:06
Ich weiß da nix drüber. Dass eine Aussage à la µ=konst. nur eine empirische Näherung ist, sagt einem ja der gesunde Menschenverstand. Ebenso geschwindigkeitsabhängige Stokes-Reibung (näherungsweise ~v) in Medien hoher Viskosität oder der berühmte Luftwiderstand (~v^2) in laminarer Strömung.

Wenn man das mikroskopisch betrachtet, gibt es sicher eine Vielzahl von Wechselwirkungen, die analytisch nicht vollständig beschreibbar sind. Deshalb notgedrungen immer Näherungen, die natürlich stark von der Längenskala abhängen (was fürs Fahrrad gilt, gilt im µm-Bereich nicht und auf atomarer Ebene schon gar nicht). Das Thema ist zu kompliziert, ist bei Ingenieuren gut aufgehoben :D:D
(Bah, diese theor. Wissenschaftler sind doch alles Blender; Immer, wenn man mal was konkretes wissen will, kommen sie mit Ausflüchten auf atomarer Ebene)
Gib mir eine Näherungfsformel mit nichts komplizierterem als einer Potenz oder einer Wurzel drin, dann bin ich happy :D Für alles andere gibts Tabellen mit Erfahrungswerten.

Algera
10.04.2008, 17:41
Gerne. Eine Doge Viper fährt definitiv schneller um die Kurve, als eine gleichschwere oder leichtere Familienkutsche.

Der Unterschied der relativen Bremskraft sowie der aerodynamischen Hilfen beim Rennauto (Abtrieb) zwischen Rennauto und Rennvelo wurde ja geklärt.

Das ist jetzt ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen. Dieser Vergleich hinkt nicht nur, sondern geht auf mindestens einem Krückstock. :opa:

rider
10.04.2008, 18:20
Das ist jetzt ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen. Dieser Vergleich hinkt nicht nur, sondern geht auf mindestens einem Krückstock. :opa:

Mag sein (oder auch nicht - immerhin zeigt er, dass das Gewicht nicht isoliert betrachtet werden darf). Aber in dem Fall hast du mit dem falschen Vergleich begonnen. Fakt ist - und da bin ich ja mittlerweile nicht mehr alleine dieser Auffassung, dass das Gewicht für die Kurvenfahrt bei Radfahrern keinen nennenswerten oder gar störenden Einfluss hat.

Da nützt auch dein

Erzähl' das mal jemandem aus dem Automobilrennsport!nicht viel.

Algera
10.04.2008, 20:42
Mag sein (oder auch nicht - immerhin zeigt er, dass das Gewicht nicht isoliert betrachtet werden darf). Aber in dem Fall hast du mit dem falschen Vergleich begonnen. Fakt ist - und da bin ich ja mittlerweile nicht mehr alleine dieser Auffassung, dass das Gewicht für die Kurvenfahrt bei Radfahrern keinen nennenswerten oder gar störenden Einfluss hat.


Komische Diskussion: Hier werden einfachste Fakten zerredet, als befände man sich in einer Fernsehtalkshow.

Ausgangsfrage war, ob ein schwerer Radfahrer bei einer Abfahrt früher bremsen müsse als ein leichterer.

Und bei gleichen Voraussetzungen bezüglich Technik und Fahrbahnbeschaffenheit muß halt der schwerere früher auf die Bremse.

Zu "Untermalung" und Verdeutlichung habe ich das Beispiel aus dem Tourenwagenrennsport gebracht: Wird das Gewicht eines Fahrzeugs erhöht, muß der Fahrer bei gleicher Technik und identischer Fahrbahnbeschaffenheit eine Kurve früher anbremsen als ohne Zusatzgewicht.

Darüber kann man nun wirklich nicht ernsthaft diskutieren! ;)

Und was ein Renntourenwagen mit einer Familienkutsche gemein haben soll... Leute, also bitte. :rolleyes:

a x e l
10.04.2008, 21:35
.

Ausgangsfrage war, ob ein schwerer Radfahrer bei einer Abfahrt früher bremsen müsse als ein leichterer.

Und bei gleichen Voraussetzungen bezüglich Technik und Fahrbahnbeschaffenheit muß halt der schwerere früher auf die Bremse.



Das und die Frage, ob ein schwerer Fahrer besser oder schlechter ums Eck kommt als ein leichter.

Mein Nachfragen an dich ging gestern in die Richtung, ob der längere Bremsweg beim Tourenrennwagen mit Beifahrer von einer limitierten Bremsleistung der Bremsanlage herrührt oder andere fahrdyn. Ursachen hat.

Klar ist, ein schwereres Fzg. muß proportional mehr Bremsleistung aufbringen können als ein leichteres Fahrzeug für den gleichen Bremsweg. Wenn das schwerere Fzg. genauso bis kurz vor vors Blockieren der Räder bremst, aber trotzdem einen längeren Bremsweg hat, dann kann die Bremsleistung halt nicht übertragen werden. Hier kommen ja noch andere Effekte zum Tragen. Z.B. Abbau der Reifen durch die höhere Beanspruchung über die größere Masse.

Algera
10.04.2008, 21:41
Das und die Frage, ob ein schwerer Fahrer besser oder schlechter ums Eck kommt als ein leichter.

Mein Nachfragen an dich ging gestern in die Richtung, ob der längere Bremsweg beim Tourenrennwagen mit Beifahrer von einer limitierten Bremsleistung der Bremsanlage herrührt oder andere fahrdyn. Ursachen hat.



Es sieht so aus: Fahrzeug und Fahrbahnbeschaffenheit sind identisch. Gleiche Rennstrecke. Nimmst Du einen 80 kg Beifahrer mit, mußt man früher bremsen.

Nur diese Konstellation hatte ich angesprochen. Wollte man technische Veränderungen am Fahrzeug diskutieren, käme man ins Uferlose.

a x e l
10.04.2008, 21:57
... käme man ins Uferlose.

Ich glaube, da sind wir schon.:)

Ich klinke mich jetzt hier aus und warte, bis die TOUR mit streng wisenschaftlichen Ansätzen dieses Thema beleuchtet. :Angel:

rider
11.04.2008, 08:19
Ach Algera - du hast das mit der Bremskraft einfach nicht verstanden. Das wurde doch schon längst im allgemeinen Konsens geklärt und zwar sowohl

empirisch - schwere Fahrer müssen in der Praxis nicht früher bremsen - als auch
theoretisch - wenn die Bremsen wie beim Rennrad stark genug sind, dann muss auch bei höherem Gesamtgewicht mit gleichen Reifen auf gleichem Asphalt nicht früher gebremst werden

Ich hoffe, du brauchst keine Merkbefreiung (allerdings hättest du zwischenzeitlich schon mehr oder weniger eine verdient).