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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : T. d. R. zeigt: Steifigkeit ist Blödsinn



Bruno
27.04.2005, 12:26
Nur mal eine Bemerkung zu unseren hier so beliebten Diskussionen um Steifigkeit(swerte) des Materials:

Gestern beim Prolog der Tour de Ramandie (DSF sei Dank!) war bei einer Reihe Fahrern zu sehen, wie sich das Vorderrad zum Hinterrad gesehen quer stellt, weil die da kurz vor der Ziellinie auf dem Kopfsteinpflaster sehr schöne Kameraeinstellungen fast von unten hatten. Der "Sturz" (heißt das beim RR auch so wie beim Auto?) unterschied sich deutlich, wenn die Jungs da zum Schluß richtig gepowert haben, ein Rad stand nach links, eines nach rechts, man konnte zudem SEHR deutlich den Versatz gegenüber e Spur sehen. Und das an den bestimmt teuersten Rädern der Welt… (Egal, ob das nun an den LR, Gabeln oder Rahmen oder allem zusammen gelegen haben mag.) Zumal Zeitfahrräder ja eher noch schwerer/stabiler sind.
Also wenn Profis damit klarkommen, müssen wir uns – Tour-Test hin oder her – wohl auch deutlich mehr entspannen in Zukunft…

medias
27.04.2005, 12:31
Nur mal eine Bemerkung zu unseren hier so beliebten Diskussionen um Steifigkeit(swerte) des Materials:

Gestern beim Prolog der Tour de Ramandie (DSF sei Dank!) war bei einer Reihe Fahrern zu sehen, wie sich das Vorderrad zum Hinterrad gesehen quer stellt, weil die da kurz vor der Ziellinie auf dem Kopfsteinpflaster sehr schöne Kameraeinstellungen fast von unten hatten. Der "Sturz" (heißt das beim RR auch so wie beim Auto?) unterschied sich deutlich, wenn die Jungs da zum Schluß richtig gepowert haben, ein Rad stand nach links, eines nach rechts, man konnte zudem SEHR deutlich den Versatz gegenüber e Spur sehen. Und das an den bestimmt teuersten Rädern der Welt… (Egal, ob das nun an den LR, Gabeln oder Rahmen oder allem zusammen gelegen haben mag.) Zumal Zeitfahrräder ja eher noch schwerer/stabiler sind.
Also wenn Profis damit klarkommen, müssen wir uns – Tour-Test hin oder her – wohl auch deutlich mehr entspannen in Zukunft…
Na endlich sieht jemand Licht in der Dunkelheit. :Applaus:

AndreasIllesch
27.04.2005, 12:48
Was hat das mit geringer Steifigkeit zu tun, wenn das Hinterrad seitlich versetzt wurde?
Es war auf Kopfsteinpflaster (war's auch noch naß?).
Mit richtig Power zum Schluß, es soll sogar Fahrer geben, die auch mal mit Schmackes an ihren Clickpedalen ziehen und nicht nur drauflatschen. Das kann das Hinterrad schon mal entlasten und dann noch Kopfsteinpflaster -> da springt das Hinterrad hin und her.
Umso mehr, je steifer der Rahmen ist.
Außerdem ist zwischen Vorder- und Hinterrad ein drehbares Gelenk, was den Versatz des Hinterrades gegenüber dem Vorderrad immens erleichtert.

medias
27.04.2005, 12:59
Was hat das mit geringer Steifigkeit zu tun, wenn das Hinterrad seitlich versetzt wurde?
Es war auf Kopfsteinpflaster (war's auch noch naß?).
Mit richtig Power zum Schluß, es soll sogar Fahrer geben, die auch mal mit Schmackes an ihren Clickpedalen ziehen und nicht nur drauflatschen. Das kann das Hinterrad schon mal entlasten und dann noch Kopfsteinpflaster -> da springt das Hinterrad hin und her.
Umso mehr, je steifer der Rahmen ist.
Außerdem ist zwischen Vorder- und Hinterrad ein drehbares Gelenk, was den Versatz des Hinterrades gegenüber dem Vorderrad immens erleichtert.
So ist das nicht.
Sieht man doch oft in Sprint dass sich das Rad verwindet,nicht mehr in der gleichen Spur läuft.So gesehen hat das mit der Steigigkeit des Rahmens zu tun.

Marco Gios
27.04.2005, 13:07
Sieht man doch oft in Sprint dass sich das Rad verwindet,nicht mehr in der gleichen Spur läuft.So gesehen hat das mit der Steigigkeit des Rahmens zu tun.

Jetzt erzähl' doch mal, auf wievielen Meter bei einem Sprint von 100 m Länge sich das Steuerlager in exakt 0° befindet.....
Zweifellos verwinden sich die Rahmen wenn ein Profi richtig reintritt, zieht, am Lenker würgt ... aber das alles wird von einem sich ständig bewegenden Lenkkopf überlagert, so dass die Räder fast nie exakt in einer Spur stehen.

medias
27.04.2005, 13:09
Jetzt erzähl' doch mal, auf wievielen Meter bei einem Sprint von 100 m Länge sich das Steuerlager in exakt 0° befindet.....
Zweifellos verwinden sich die Rahmen wenn ein Profi richtig reintritt, zieht, am Lenker würgt ... aber das alles wird von einem sich ständig bewegenden Lenkkopf überlagert, so dass die Räder fast nie exakt in einer Spur stehen.
Nichts anders mein ich.

Marco Gios
27.04.2005, 13:17
Nichts anders mein ich.
Ok, dann sind wir ja einig (ich habe dann wohl nur das 1. Posting nicht ganz richtig verstanden)

Aber um auf die Ursprungsthese zurück zu kommen: Gerade bei den Zeitfahrhobeln wird ja auf ordentliche Tretlagersteifigkeit Wert gelegt, damit sowenig Kraft wie möglich im Rahmen stecken bleibt. Wobei meist nur die allerbesten Fahrer auch das allerbeste Material unterm Hintern haben (z.B. Ulle´s umgelabelter Walser) und sich die große Masse der Profis mit mehr oder weniger tollem (aber trotzdem teurem) Sponsormaterial herumschlagen muss.

lelebebbel
27.04.2005, 13:29
Ja - und wenn sich die Dinger trotzdem verwinden, dann zeigt das doch eher, dass sie noch nicht hart genug sind, oder? Also das wäre jetzt meine interpretation der Szene. Vielleicht würden die Jungs ja in einen "weicheren" Rahmen glatt nen Knoten reinfahren, wer weiss?

Betonharte Räder sind trotzdem blöd, weil sie sich fahren wie ein Presslufthammer. Ich mag weiche Rahmen :)

Marco Gios
27.04.2005, 13:39
Betonharte Räder sind trotzdem blöd, weil sie sich fahren wie ein Presslufthammer. Ich mag weiche Rahmen :)

Ist aber ein Unterschied, ob du darauf einen Miniprolog, 40 km Zeitfahren oder x-km (=4 bis 7 Std.) zurücklegen musst. Manchmal ist ein Presslufthammer doch das geeignete Werkzeug.

AndreasIllesch
27.04.2005, 13:39
Trotzdem habe ich meine Zweifel, ob das Versetzen des Hinterrades vom weichen Rahmen kommt.

Mr.Hyde
27.04.2005, 13:50
(z.B. Ulle´s umgelabelter Walser)

jetzt fährt er auch im tt wirklich giant...

puy_de_dome
27.04.2005, 14:42
Das Versetzen der Hinterrades beim Beschleunigen aus der Kurve hat nichts mit der Rahmensteifigkeit zu tun, das passiert bei "weichen" Rahmen genauso, denn die es liegt daran das die Fahrer aus dem Sattel gehen und das Hinterrad:
1. nicht voll belastet wird - Gewichtsverlagerung nach vorne
2. das Rad wechselnd, einseitig belastet wird, wodurch der Gripp des hinteren Reifens zusätzlich abnimmt
ausserdem vermindert has Hochziehen der Kurbel zusätzlich die Haftung des Hinterrades, der Untergrund war nasses Pflaster.
Man muss auch kein Profi sein um den gleichen Effekt zu erreichen.

Abgesehen davon bin ich aber auch der Meinung das der "Steifigkeitskult" bei Rennrahmen überzogen ist.

Bruno
27.04.2005, 15:32
Soweit alles klar!
Was mir aber besonders auffiel: VR und HR standen bei vielen fast wie die beiden Schenkel eines "X" zueinander!!! Also geht es nicht nur um den Versatz aus der Kurve heraus – sondern um seitliches "Wegknicken" von Felgen/Gabel/Rahmen? und zwar in entgegengesetzte Richtungen.
Das ist doch genau die Art Belastung, die der unsinnige STW-Wert beinhaltet, nämlich mit welcher Kraft muß ich ziehen, um die angegriffene Stelle/Fläche ein Grad auszulenken. Nur war es gestern im Prolog so heftig, daß man es eben mit bloßem Auge sah.
Und nicht nur nach der Kurve im Stehen, kurz vor dem Ziel saßen viele Fahrer!

Marco Gios
27.04.2005, 15:44
…und mein nächstes Rad wird trotzdem ein RED BULL

Verleiht Flüüüügel :new_angel und kostet 25 ct. Dosenpfand! :party:

Grimpeur76
27.04.2005, 16:00
Soweit alles klar!
Was mir aber besonders auffiel: VR und HR standen bei vielen fast wie die beiden Schenkel eines "X" zueinander!!!

Gibts da Bilder von? Das will ich sehen!

RigobertGruber
27.04.2005, 17:40
jetzt fährt er auch im tt wirklich giant...
Warten wir´s ab. Das hat er bei der TdS letztes Jahr auch gemacht.

Mr.Hyde
27.04.2005, 19:16
Warten wir´s ab. Das hat er bei der TdS letztes Jahr auch gemacht.

das letztes jahr hat er aber nicht in den höchsten tönen gelobt, außerdem sieht das jetzige dem walser nicht sooo unähnlich wie das geslopte dingens letztes jahr...

RigobertGruber
27.04.2005, 22:32
Kann ja sein, ich meine trotzdem: Warten wir´s ab. Wenn´s um die Wurst geht, kommt er vielleicht wieder ins Wanken. Zur Zeit muss man das noch Testen nennen.

Thomas
28.04.2005, 07:59
Nur mal so am Rande: TOUR wird zwar ständig für den STW-Wert gescholten, aber ich lese hier erstaunlich viele Postings, aus denen hervorgeht, das nicht verstanden wird, was er besagt. Er ordnet lediglich das Verhältnis von Steifigkeit zu Gewicht ein und ist damit ein Anhaltspunkt, was der Rahmenkonstrukteur aus dem Material herausgeholt hat. Vielleicht ist euch auch schonmal aufgefallen, dass wir den STW-Wert nur bei Tests der Top-Räder veröffentlichen, die sich diesem höheren Anspruch unserer Meinung nach ruhig stellen dürfen. Bei allen anderen Tests (Einsteigerklasse, Mittelklasse, etc.) taucht der STW-Wert üblicherweise nicht auf, weil er da eine sehr untergeordnete Rolle spielt. Außerdem: Jedesmal, wenn der Wert aufgelistet wird, steht ausdrücklich dabei, dass der STW-Wert alleine kein Kriterium für die umfassende und kaufentscheidende Beurteilung darstellt. Aber das scheint für viele das sprichwörtliche "Kleingedruckte" zu sein, das man nicht liest. Ihr müsst mir mal die Stelle in TOUR zeigen, wo ein Rad nur aufgrund eines hohen STW-Werts gut abschneidet, bzw. der STW-Wert "gehypt" wird.

Und zur Steifigkeit: Ich weiß ja nicht, ob hier im Forum Leute unterwegs sind, die jüngst mit uns im Trainingslager auf Sizilien waren. Die würden, nach dem sehr aufschlussreichen Test, den wir dort mit Lesern durchgeführt haben, wahrscheilich unsere Argumentation teilen: Für den Komforteindruck eines Rennrades ist das Material komplett unerheblich. Ein steifer Rahmen schadet da überhaupt nicht - aber er stellt in brenzligen Situationen und für ungeübte/unsichere Fahrer eine echte Sicherheitsreserve dar. Um nichts anderes geht's uns. In TOUR 6/05 könnt ihr mehr darüber lesen.

Gruß
Thomas

RigobertGruber
28.04.2005, 08:50
Ein steifer Rahmen schadet da überhaupt nicht - aber er stellt in brenzligen Situationen und für ungeübte/unsichere Fahrer eine echte Sicherheitsreserve dar. Um nichts anderes geht´s uns.
Nun wird aber besonders darauf rumgeritten, wenn es um extrem teures Material geht. Geht es euch tatsächlich nur darum, dass Rahmen in der 1.000,- bis 3.000,- Euro-Klasse möglichst viel Sicherheitsreserven für "ungeübte Fahrer/Anfänger" bereithalten? Ich würde denen ja eher fahren üben als einen teuren Rahmen empfehlen...

Grimpeur76
28.04.2005, 09:24
Nur mal so am Rande: TOUR wird zwar ständig für den STW-Wert gescholten, aber ich lese hier erstaunlich viele Postings, aus denen hervorgeht, das nicht verstanden wird, was er besagt. Er ordnet lediglich das Verhältnis von Steifigkeit zu Gewicht ein und ist damit ein Anhaltspunkt, was der Rahmenkonstrukteur aus dem Material herausgeholt hat. Vielleicht ist euch auch schonmal aufgefallen, dass wir den STW-Wert nur bei Tests der Top-Räder veröffentlichen, die sich diesem höheren Anspruch unserer Meinung nach ruhig stellen dürfen. Bei allen anderen Tests (Einsteigerklasse, Mittelklasse, etc.) taucht der STW-Wert üblicherweise nicht auf, weil er da eine sehr untergeordnete Rolle spielt. Außerdem: Jedesmal, wenn der Wert aufgelistet wird, steht ausdrücklich dabei, dass der STW-Wert alleine kein Kriterium für die umfassende und kaufentscheidende Beurteilung darstellt. Aber das scheint für viele das sprichwörtliche "Kleingedruckte" zu sein, das man nicht liest. Ihr müsst mir mal die Stelle in TOUR zeigen, wo ein Rad nur aufgrund eines hohen STW-Werts gut abschneidet, bzw. der STW-Wert "gehypt" wird.

Und zur Steifigkeit: Ich weiß ja nicht, ob hier im Forum Leute unterwegs sind, die jüngst mit uns im Trainingslager auf Sizilien waren. Die würden, nach dem sehr aufschlussreichen Test, den wir dort mit Lesern durchgeführt haben, wahrscheilich unsere Argumentation teilen: Für den Komforteindruck eines Rennrades ist das Material komplett unerheblich. Ein steifer Rahmen schadet da überhaupt nicht - aber er stellt in brenzligen Situationen und für ungeübte/unsichere Fahrer eine echte Sicherheitsreserve dar. Um nichts anderes geht's uns. In TOUR 6/05 könnt ihr mehr darüber lesen.

Gruß
Thomas

:goodpost:

Die Tour 6/05 wird wohl die Ausgabe des Jahrhunderts:

- Artikel zu Rahmenmaterial, Steifigkeit, etc.?
- Laufradtest

thorsten p.
02.05.2005, 20:13
das letztes jahr hat er aber nicht in den höchsten tönen gelobt, außerdem sieht das jetzige dem walser nicht sooo unähnlich wie das geslopte dingens letztes jahr...
Viel Geld machts moeglich, so siehts doch wohl aus. Bin ja bloss gespannt wie uns die Giant-Weltraumwissenschaftler nun klarmachen wollen, warum Sloping nun doch ploetzlich nicht mehr das ein und alles ist. Und ganz erstaunlich, wie man doch nach 4 Jahren Entwickeln bloss eine Kopie der Konkurrenz praesentieren kann. :D

Mr.Hyde
02.05.2005, 20:14
Viel Geld machts moeglich, so siehts doch wohl aus. Bin ja bloss gespannt wie uns die Giant-Weltraumwissenschaftler nun klarmachen wollen, warum Sloping nun doch ploetzlich nicht mehr das ein und alles ist. Und ganz erstaunlich, wie man doch nach 4 Jahren Entwickeln bloss eine Kopie der Konkurrenz praesentieren kann. :D
tja :D

medias
02.05.2005, 20:18
Viel Geld machts moeglich, so siehts doch wohl aus. Bin ja bloss gespannt wie uns die Giant-Weltraumwissenschaftler nun klarmachen wollen, warum Sloping nun doch ploetzlich nicht mehr das ein und alles ist. Und ganz erstaunlich, wie man doch nach 4 Jahren Entwickeln bloss eine Kopie der Konkurrenz praesentieren kann. :D
Und Dank diesen Giant Ochsen gibt es diese kastrierte Rahmen.Und alle zogen nach und fabrizierten munter die fehl gezüchteten Schäferhunde.

Wonko
02.05.2005, 21:02
Nun wird aber besonders darauf rumgeritten, wenn es um extrem teures Material geht. Geht es euch tatsächlich nur darum, dass Rahmen in der 1.000,- bis 3.000,- Euro-Klasse möglichst viel Sicherheitsreserven für "ungeübte Fahrer/Anfänger" ..

... und in brenzligen Situationen ...



... bereithalten?

Ich würde denen ja eher fahren üben als einen teuren Rahmen empfehlen...

In brenzlige Situationen kommen auch geübte Fahrer mal. Und wenn dem Vorteil der größeren Sicherheitsreserve keine Nachteile entgegenstehen, dann spricht nichts dagegen. Sicherlich fällt ein geübter Fahrer nicht gleich tot vom Rad, wenn ein Rahmen bergab mal in Flattern gerät, aber warum sollte man sich damit abfinden, wenn es auch ohne geht?

Der Vorschlag "Üben statt eines teuren Rahmens" ist in dem Zusammenhang völliger Unfug: an der Stelle mit der Sicherheitsreserve, auf die Du Dich beziehst, ging es nicht mehr um den STW-Wert, sondern um Steifigkeit. Wenn schon, dann müsste es also "Üben statt eines steifen Rahmens" heißen. Dass gerade die schwereren und preiswerteren Rahmen oft sehr steif sind, muss man Dir schließlich nicht erst erzählen, oder?

Mensch, Rigobert, was ist nur los mit Dir in letzter Zeit? :(

thorsten p.
02.05.2005, 22:36
Und Dank diesen Giant Ochsen gibt es diese kastrierte Rahmen.Und alle zogen nach und fabrizierten munter die fehl gezüchteten Schäferhunde.
Na ja, irgendwer muss ja den ganzen Troedel ja auch gekauft haben, sonst waer er ja wohl kaum in solcher Zahl produziert worden. Und ich nehm jetzt mal an es werden auch einige Radfahrer drunter gewesen sein. :Applaus:

h1981
03.05.2005, 08:59
Na ja, irgendwer muss ja den ganzen Troedel ja auch gekauft haben, sonst waer er ja wohl kaum in solcher Zahl produziert worden. Und ich nehm jetzt mal an es werden auch einige Radfahrer drunter gewesen sein. :Applaus:

ohne weiteren kommentar :D

SF_
03.05.2005, 16:00
Nur mal so am Rande: TOUR wird zwar ständig für den STW-Wert gescholten, aber ich lese hier erstaunlich viele Postings, aus denen hervorgeht, das nicht verstanden wird, was er besagt. Er ordnet lediglich das Verhältnis von Steifigkeit zu Gewicht ein und ist damit ein Anhaltspunkt, was der Rahmenkonstrukteur aus dem Material herausgeholt hat. Vielleicht ist euch auch schonmal aufgefallen, dass wir den STW-Wert nur bei Tests der Top-Räder veröffentlichen, die sich diesem höheren Anspruch unserer Meinung nach ruhig stellen dürfen. Bei allen anderen Tests (Einsteigerklasse, Mittelklasse, etc.) taucht der STW-Wert üblicherweise nicht auf, weil er da eine sehr untergeordnete Rolle spielt. Außerdem: Jedesmal, wenn der Wert aufgelistet wird, steht ausdrücklich dabei, dass der STW-Wert alleine kein Kriterium für die umfassende und kaufentscheidende Beurteilung darstellt. Aber das scheint für viele das sprichwörtliche "Kleingedruckte" zu sein, das man nicht liest. Ihr müsst mir mal die Stelle in TOUR zeigen, wo ein Rad nur aufgrund eines hohen STW-Werts gut abschneidet, bzw. der STW-Wert "gehypt" wird.

Und zur Steifigkeit: Ich weiß ja nicht, ob hier im Forum Leute unterwegs sind, die jüngst mit uns im Trainingslager auf Sizilien waren. Die würden, nach dem sehr aufschlussreichen Test, den wir dort mit Lesern durchgeführt haben, wahrscheilich unsere Argumentation teilen: Für den Komforteindruck eines Rennrades ist das Material komplett unerheblich. Ein steifer Rahmen schadet da überhaupt nicht - aber er stellt in brenzligen Situationen und für ungeübte/unsichere Fahrer eine echte Sicherheitsreserve dar. Um nichts anderes geht's uns. In TOUR 6/05 könnt ihr mehr darüber lesen.

Gruß
Thomas

Sehr schön, daß Mal jemand von der Tour auf die Kritik bzgl. STW antwortet.
Zunächst versuche ich, die Tour-Thesen zusammenzufassen, wie sie sich mir als sehr sporadischer Leser der Tour, Werbung mit Zitaten von Tourredakteuren und Diskussion in diesem Forum darstellt – ich bitte um Richtigstellung, falls ich etwas falsch verstanden habe.

"Tour-These" nach SF_s Verständnis:
Mit den Steifigkeitsmessungen der Tour am Rahmen läßt sich eine gute Aussage über die Fahreigenschaften des Gesamtrades bei hohen Geschwindigkeiten machen. Dies betrifft sowohl die Spurtreue als auch die Flatteranfälligkeit. Diese Steifigkeit hat nichts mit Bequemlichkeit zu tun, weil sich das "Rahmendreieck" des Hinterbaus sowieso nicht in vertikaler Richtung relevant verbiegen läßt. Wer also meint, er hätte einen komfortablen Rahmen, hat in Wirklichkeit keinen, sondern nur einen wenig steifen Rahmen der sich in horizontaler Richtung (seitlich) verbiegt. Wer ein komfortables Rad wünscht, sollte deshalb breitere Reifen nehmen.

Die Bewertung des Einflusses der Gabel durch die Tour ist mir leider nicht bekannt.

Hierzu meine Behauptungen / Fragen:

1. Die Anregung des Gesamtsystems Fahrrad erfolgt dynamisch. Das Verhalten des Systems auf die Anregung ist stark nichtlinear. Die Steifigkeitsmessungen der Tour an der Teilkomponente(!) Rahmen erfolgen statisch. "Mathematisch exakt gesehen" ist somit schon die Methode fehlerhaft. Da es uns aber sicherlich nicht um eine analytisch exakte Berechnung geht und alle unsere Räder aus Einzelteilen zusammengesetzt sind, ist der Ansatz verlockend, daß man versucht, dem Gesamtverhalten des Systems durch Untersuchung des Verhaltens von Teilkomponenten auf die Spur zu kommen. Dies ist besonders deshalb wünschenswert, weil ein großer Teil des Systems auf den Fahrer entfällt, dessen Eigenschaften nicht fest definiert sind (Bsp.: nicht alle Tour-Leser haben die gleiche Masse). Man sollte sich aber des prinzipiellen Fehlers der Methode bewußt sein.

2. Da es sich bei der Betrachtung zur Spurtreue um einen langsamen Vorgang handelt (in der Nähe von f = 0) bestehen hohe Chancen, daß die Messungen der Tour eine gute Aussagekraft zur Spurtreue haben.

3. Nehmen wir als Kriterium der Flatterneigung die natürliche Frequenz (= niedrigste Resonanzfrequenz), so sind die Messungen der Tour wertlos, weil diese nur für die Frequenz f = 0 durchgeführt wurden. Die Resonanzfrequenz liegt nicht bei f = 0. (Es sind durchaus auch andere Kriterien denkbar- im übrigen ist dieses Thema sehr komplex. Aber bei allem, was mir einfällt, helfen die statischen Messungen der Tour nicht weiter).

4. Ich kann mich an einen sehr guten Tour-Artikel erinnern. Dort wurde ein Rad mit Dehnungsmeßstreifen usw. detailliert untersucht. Leider wurde in diese Richtung nicht weiter gearbeitet. Ich kann mir vorstellen, daß man auf diesem Grundprinzip weit aussagekräftige Messungen erhält. Danach wäre das Rad (der Rahmen) in einer Apparatur an den richtigen Stellen mit den gemessenen Beschleunigungen anzuregen. Selbstverständlich hat diese Methode den Nachteil, daß sie viel aufwendiger und teurer ist. Ebenso wären natürlich viele Standards festzulegen (z. B. xx kg für den Fahrer, Oberfläche der Fahrstrecke usw.). Mir ist klar, daß auch dieses Verfahren ungenau ist (Beispiel: ein anderer Rahmen erführe auch bei ideal gleicher Fahrstrecke mit gleichem Fahrer eine andere Beschleunigungs- und Kräfteverteilung). Im übrigen wollen die Kunden möglicherweise lieber eine schlechtere Methode, die sie glauben zu verstehen, als eine bessere, die ihnen zu kompliziert ist.

5. Mich würde interessierten, welche tatsächlichen Werte hinter den Aussagen zum Komfort des Rades stehen. Welcher Anteil der Bequemlichkeit (könnte zunächst als max. vertikale Auslenkung definiert werden) entfällt auf den Reifen, die Gabel, Kurbeln, Hinterbau beim Hochfahren auf einen Gehweg über die Bordsteinkante (Fahrer natürlich aus dem Sattel)? Dies könnte dann noch für einige andere "repräsentative Ereignisse" (Schlagloch mit den Abmessungen a * b * c bei Geschwindigkeit des Rades v usw.) für unterschiedliche Räder und und Fahrer untersucht werden.

6. Ich habe den durch keinerlei Messung belegten subjektiven Eindruck, daß meine guten Räder Rahmen haben, die sich beim Überfahren von Hinternissen vertikal verbiegen. Ich kann mir vorstellen, daß gute Rahmenbauer einfach durch Herumprobieren Lösungen finden, die die Rahmen vertikal weich machen und trotzdem horizontal (also gegen seitliches Verdrehen) halbwegs steif wirken lassen. Dagegen habe ich ein Rad, das ich – bei gleicher Bereifung - als absolut unbequem (steif) empfinde und der trotzdem eine höhere Flatterneigung hat.

7. Was die Tour zur Handhabung der Bereifung vorschlägt ist mir nicht ganz klar. Wird die breitere Bereifung mit Nenndruck gefahren, kommt man zwar "genau so gut" vorwärts wie mit normalen Rennreifen gleichen Typs. Pumpt man sie aber so auf, daß sie signifikant besser dämpfen, nimmt doch die Rollreibung derartig zu, daß sämtliche STW-Betrachtungen in den Hintergrund treten.

8. Wer einen knallharten und superleichten Rahmen mit Top STW-Wert durch "dicke Schlappen" zu einem bequemen Rad komplettieren will, sollte daran denken, daß breitere Reifen (und ggf. Felgen) auch mehr Masse haben als die schmalen Reifen. Der STW-Wert des Gesamtsystems kann also sogar schlechter werden. Der Aspekt berührt die Verfechter der Tour-These selbstverständlich nicht, weil nach deren Theorie kein Zusammenhang zw. (Tour-)Steifigkeit und Bequemlichkeit besteht.

9. Man kann aus Stahl, Alu, Carbon und Titan schlechte Rahmen bauen.

10. Man kann aus Stahl, Alu, Carbon und Titan gute Rahmen bauen.

11. Was gut und was schlecht ist hängt vom Einsatzzweck und Prioritäten des Nutzers ab.

12. Wie sieht die Tour den Einfluß der Gabel auf das Fahrverhalten?

13. Ich kann mich an einen interessanten Artikel der Tour über Prüfung von Ketten erinnern. Hierbei wurden auch Ketten unterschiedlicher Hersteller bei verschiedenen Herstellern getestet. Im Ergebnis hat dann die jeweilige Kette des Herstellers die hauseigene Prüfung gewonnen. Dies zeigt deutlich ein prinzipielles Problem bei der Modellbildung – die naturgemäß eine Vereinfachung der Wirklichkeit darstellt - und der Durchführung von Prüfungen. Bei der Produktentwicklung optimiert man strenggenommen nicht für die Wirklichkeit, sondern für die Prüfmethode(n). Wenn man seine Prüfmethoden aber nicht hinterfragt und ggf. weiterentwickelt, kann das aber "ins Auge gehen".

14. Für den Durchschnitts-Tour-Käufer bzw. RR-Käufer ist es eigentlich sowieso ziemlich egal welches RR er in der kauft. Alles ab Shimano 105 und dazugehöriger Rahmenpreisklasse sollte dabei ausreichen (abgesehen natürlich von "Montagsrädern" o. ä.; das Rad sollte natürlich angepaßt sein an die jeweiligen Bedürfnisse des Nutzers z. B. bei Übersetzung). Trotzdem macht es Spaß, sich darüber Gedanken zu machen.

craze
03.05.2005, 16:21
Sehr gutes Posting.

Eines wird aber immer noch vergessen. Es wird von denjenigen, welche einen wesentlichen Beitrag des Rahmens zum Gesamtkomfort bestreiten, immer zur Begründung angeführt, das Dreieck des Rahmenhinterbaus könne in vertikaler Richtung nicht federn. Das ist bei statischer Betrachtungsweise auch zumindest näherungsweise richtig, auf die fehlende Praxisrelevanz der statischen Tests bist Du dankenswerterweise bereits eingegangen.

Vergessen wird hierbei jedoch, daß das Haupt"dreieck" des Diamantrahmens sich sehr wohl in vertikaler Richtung verschieben läßt, weil es in den meisten Größen eben kein Dreieck sondern ein Trapez ist! Rahmenbauer, welche querovalisierte Rohre verwenden oder auch Look, die ihre Carbonrohre in horizontaler Richtung steifer als in der Vertikalen konstruieren, nutzen genau diesen Effekt aus. Diese Verschiebung in vertikaler Richtung wäre sogar in statischer Meßmethode meßbar, unterbleibt jedoch aus nicht angeführten Gründen.

Wie gesagt, wesentlich relevanter ist jedoch, in welcher Weise Vibrationen (also dynamische Belastungen) von Fahrradrahmen an den Sattel weitergegeben werden.

Liebe tour, äußert Euch bitte dazu!

craze
03.05.2005, 16:31
Anzuführen bleibt noch, daß die tour früher bei Tests sehr wohl die "Tretlagerabsenkung" bei eingebauter Gabel und Einleitung von Kräften in die vorderen Ausfallenden gemessen hat.

Warum macht ihr das nich mehr?

AndreasIllesch
03.05.2005, 16:42
3. Nehmen wir als Kriterium der Flatterneigung die natürliche Frequenz (= niedrigste Resonanzfrequenz), so sind die Messungen der Tour wertlos, weil diese nur für die Frequenz f = 0 durchgeführt wurden. Die Resonanzfrequenz liegt nicht bei f = 0. (Es sind durchaus auch andere Kriterien denkbar- im übrigen ist dieses Thema sehr komplex. Aber bei allem, was mir einfällt, helfen die statischen Messungen der Tour nicht weiter).Je steifer (und schwerer?) irgendwas ist, umso höher liegt seine Resonanzfrequenz und umso weiter entfernt sich die Resonanzfrequenz von den im Fahrbetrieb auftretenden Frequenzen.
Man kann durch die Tourtests nicht sagen, wann der Rahmen flattert, aber man kann zwischen Rahmen vergleichen, welcher früher flattert.

Ob, wie, wann der Rahmen flattert, hängt noch von vielen anderen Sachen ab, wie schon angeklungen, nicht nur von der Lenkkopfsteifigkeit.

Mr.Hyde
03.05.2005, 17:09
also die frequenzen sind so ne sache. mir hat ein rahmen auf einer abfahrt noch nie angefangen zu flattern, und hier führe ich gerne einen alten renosto alurahmen ins feld, der abartig weich ist. der ließ sich wegen wendiger geometrie einwandfrei bergabfahren, auch wenn der laut tour selbst für mein halbwegs geringes gewicht sicher unfahrbar weich gewesen wäre, vor allem weil zu allem überdruss auchnoch die gabel achsoweich war.
nur - er hat garnicht geflattert :eek: :D bei der abfahrerei traten einfach keine passenden frequenzen auf. im sprint war das was andres aber dadrum gehts ja nicht :rolleyes:

SF_
11.05.2005, 19:10
Je steifer (und schwerer?) irgendwas ist, umso höher liegt seine Resonanzfrequenz und umso weiter entfernt sich die Resonanzfrequenz von den im Fahrbetrieb auftretenden Frequenzen.
Man kann durch die Tourtests nicht sagen, wann der Rahmen flattert, aber man kann zwischen Rahmen vergleichen, welcher früher flattert.

Ob, wie, wann der Rahmen flattert, hängt noch von vielen anderen Sachen ab, wie schon angeklungen, nicht nur von der Lenkkopfsteifigkeit.

Prinzipiell hast Du bei der Steifigkeit Recht. Bei der Masse sehe ich das anders (Beispiel 1). Das Problem ist eben, daß das bei komplexen Dingen nicht immer so einfach ist:

Beispiel 1 (Federschwinger):
Federkonstante D = F / dl, F ist Kraft, dl Auslenkung,
Eigenfrequenz: f = 1 / (2 Pi) * Wurzel (D / m), m ist Masse
Der "Tourgläubige" wird sich nun freuen, daß man D und m bei f = 0 messen kann und trotzdem das richtige Ergebnis für die Eigenfrequenz erhält. Die Eigenfrequenz hängt also nur vom "STW"-Wert D / m ab.

Beispiel 2 (Supraleitende Großmagneten): die DC-Werte von R, L, C ergeben die rechnerisch elektrische Resonanzfrequenz. "Dummerweise" ändern sich die Werte von R und L frequenzabhängig, so daß die Resonanzfrequenz ganz woanders ist.

Nun ist ein Fahrrad kein supraleitender Großmagnet – aber ob das Modell eines einfachen Federschwingers für ein reales Rad + Fahrer ausreicht, glaube ich erst dann, wenn von einer ausreichenden experimentellen Bestätigung berichtet wird.

Wenn alles so einfach ist, könnte man bei runden Rohren genau so gut auf einen ATW-Wert kommen. Ich bestimme die Fläche, die senkrecht zur Fahrtrichtung vorhanden ist (Länge, Rohrdurchmesser, Winkel beim Unterrohr berücksichtigen) und teile sie durch das Gewicht. Der ATW-Wert (aerodynamics to weight; muß Englisch sein, sonst wirkt es nicht bedeutungsvoll genug) gibt dann an, was der Rahmenbauer konstruktiv aus dem Rahmen geholt hat - so oder so ähnlich lautet doch der Tour-Spruch für STW. Da neuere Rahmen kaum zum Flattern neigen (und wenn: Knie ans Oberrohr, dann hört es auf), dürfte dieser Wert sogar wichtiger sein.

plutonas
12.05.2005, 08:34
.

Marco Gios
13.05.2005, 10:25
Hier ein kleines Schmankerl von der "Delta-Bike"-Homepage:

"Es war einmal eine Zeit, in der die Menschen auf Stahlrössern fuhren. Die Rahmenrohre massen 28,6 cm. Wer was auf sich hielt, fuhr Columbus SL und die, die unbedingt gewinnen wollten, auch Reynolds 753. Doch dies ist lange vorbei, und nur noch Greise erzählen gelegentlich an dunklen Winterabenden, wenn der Fernseher ausgefallen ist, davon.

Dann kam die Zeit, als verwegene Hasardeure auf Vitus und Alan stiegen, um, ihr Leben riskierend, sich knapp am Tode vorbei in Passabfahrten zu Tale zu stürzen. Auch der Autor hat dies bis heute unverständlicherweise überlebt.

Kleine Amerikaner aus dem Kanonental eroberten Europa, nachdem sie einen Container mit Aluminium - Ofenrohren erbeutet hatten, und fegten über den Fahrradmarkt hinweg, und nichts sollte so bleiben wie es war. Findige Italiener ersannen, dass die kürzeste Verbindung vom unteren Steuerlager zur Vorderachse eine Gerade ist und kamen ohne Umwege dorthin.

Zuguterletzt spezialisierte sich noch das monatliche Organ einer Veloglaubensgemeinschaft zusammen mit einer Bildungseinrichtung am Dreiländereck auf einen Verdrehmodus für den nackten Rahmen ohne Gabel (weil Personalabteilungen Bewerber ja auch ohne Kopf beurteilen) und so nahm die Geschichte ihren Lauf...

...als wir aufwachten und bemerkten, dass wir zu weit gegangen waren. Die Epoche der Betonrahmen hatte sich endgültig (?) materialisiert. Die Götzen heissen N/mm und Kraftübertragungseffizienz, das Werk von Sean Kelly wurde als historischer Irrtum aus den Geschichtsbüchern gestrichen. Die Unangepassten im System wurden für verrückt erklärt. Nur manche von denen, auf die man als Gladiatoren nicht verzichten konnte, bekamen jetzt weichere Laufräder mit Felgenhöhen wie vor Beginn des letzten Krieges, damit sie überhaupt noch auf die Folterstühle stiegen.

Fast übersehen worden wären diese Wahnsinnigen, die die Zäune eines Zentrums für Bewusstseinsfestlegung überwanden und seitdem eine Gefährdung des ordentlichen Radbürgertums darstellen. Berichte über ihre Krankheit, wonach sie Alurahmenrohre von 30 - 35 mm als Opfer nehmen und ihren Kult mit steifen Laufrädern zelebrieren, um mit dieser Formel den Häschern zu entkommen, können nicht restlos entkräftet werden. Behaupten sie doch heimtückisch, Rahmen dürften elastisch sein und führen als Scheinargument auf, bei Tagesetappen könne man nicht ständig 600 Watt leisten, so wie es Herr Geiger auf der Bahn für 5 Minuten tut. Für Hinweise, die zur Ergreifung der Delinquenten führen, hat Herr Westen - Beutel eine Belohnung in Form eines Sachpreises gestiftet:
Einen verkehrssicheren Beton - Rahmen mit frischer TÜV Plakette, 125,7954 Terra - Newton / mm und komfortabler Seitenquarkgabel. Na ma ran an die Buletten!"